Uno de los objetivos de la agenda 2030 en Europa es la electrificación del parque automovilístico para reducir la contaminación. Obviando el debate sobre las emisiones que genera un coche eléctrico en su fabricación y reciclaje, vamos a analizar la realidad logística a la que se enfrenta el continente para abastecer de “combustible” al parque automotriz de los países de la Unión Europea.

El horizonte marcado es 2050, año en el que se espera prohibir los coches con motores de combustión, siendo permisibles para la circulación únicamente los coches con motores eléctricos: bien a baterías o bien a pila de hidrógeno. Aquí existe otro debate, parecido al de hace décadas entre las cintas VHS o Betamax, pero esta vez entre el coche a baterías o a pila de hidrógeno.

Cada caso tiene sus ventajas y desventajas, pero desde el punto de vista logístico se necesitarán puntos de recarga eléctrica para los coches a batería o surtidores para los vehículos a pila de hidrógeno.

Sin entrar muy detalladamente en cifras, vamos a tomar el ejemplo de España exclusivamente para entender el problema de la logística de la motorización de los nuevos vehículos. En nuestro país aproximadamente hay unos 33 millones de vehículos a motor según el fichero informativo de vehículos asegurados. De esos 33 millones de vehículos a motor, aproximadamente 24 millones son coches. De cara a 2050 se espera una evolución en la autonomía de las baterías de cara a que los coches eléctricos y a pila de hidrógeno puedan tener autonomías cercanas a los 1000 kilómetros.

Por simplificar, supongamos que para 2050 haya que sustituir la mitad del actual parque de gasolineras en España para que sean reconvertidas a surtidores de hidrógeno o a puntos de recarga eléctrica. Por lo tanto, de las 11.650 gasolineras en España, según los datos de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos, pongamos que hay que crear unos 6.000 puntos de recarga o surtidores de hidrógeno.

Para 2050 la tecnología habrá aumentado mucho, pero supongamos que todos los cargadores que se construyan sean “supercargadores”. Poniendo el estándar con los supercargadores que dispone la marca Tesla, tenemos 3 tipos: el V2 con una potencia de 150 kW, el V3 con una potencia de 250 kW y el V4 con una potencia de 350 kW. Por simplificar para el lector que no está versado en potencias eléctricas: a mayor potencia más rápido se carga la batería del coche.

Teniendo en cuenta un parque automovilístico de unos 24 millones de coches, que la autonomía de los coches con motor eléctrico esté cercana a los 1.000 kilómetros y que se tengan que instalar múltiples puntos de conexión (en casas particulares, en las farolas de las calles aparte de las citadas electrolineras) queda constancia que el sistema eléctrico español no está preparado para soportar la potencia necesaria que necesita el coche eléctrico. Adicionalmente, el sistema eléctrico español tampoco está preparado para generar la electricidad (de manera sostenida) para abastecer a un parque automovilísticos eléctrico.

Por poner algunas cifras, según un estudio de BP en España se repostaron de media unos 1.042 litros. A 60 litros por depósito de media, nos da unos 18 repostajes de media al año. En esta media se están excluyendo camiones y furgonetas. Por ello se entiende que ésta media de consumo es muy conservadora. El comportamiento de consumo del coche eléctrico es diferente, pues cuando está parado se suele enchufar aunque exista una autonomía superior a la mitad de la batería. Este hábito puede congestionar notablemente las líneas de distribución eléctricas del país.

Cuando hablamos de la infraestructura de recarga para el coche eléctrico muchas veces no se tiene en cuenta que una de las inversiones que serán necesarias será el aumento de potencia en las líneas de tensión. Desde la alta tensión hasta la baja tensión que llega a los hogares españoles. Imagínese el lector que se conecten no 24 millones, sino tan solo 10 millones de coches a la vez al sistema eléctrico, consumiendo cada uno como un hogar medio.

También desde el punto de vista de generación, hay un inconveniente, pues el pico de consumo de los coches eléctricos suele ser por la noche, cuando se recargan. Por la noche la energía fotovoltaica no transfiere su potencia a no ser por la presencia de acumuladores, por lo tanto, serán necesarias centrales de ciclo combinado, térmicas o nucleares que se puedan conectar en momentos de pico de consumo para poder abastecer de toda la energía que necesite el país.

Por concluir, se ha tratado de sintetizar lo máximo posible el problema de la infraestructura de energía en España respecto al coche eléctrico. De cada párrafo enunciado se puede ampliar ese tema hasta realizar una tesis de cada punto. Por ello, a modo resumen, las principales conclusiones son:

I) que hay que invertir en redes de transporte de alta tensión en España, así como en redes de distribución a consumo final y

II) que la potencia de generación energética en España no es suficiente para soportar la demanda que viene con el coche eléctrico, por ello habrá que invertir en centrales que alivien los picos de consumo.

Con todo ello hemos tocado de refilón el futuro del coche eléctrico sin atender a los principales problemas presentes: la falta de desarrollos de puntos de conexión en España, así como la pérdida de competitividad de la industria europea del automóvil.