La gran inversión de fondos europeos en las infraestructuras ferroviarias se realizó a cambio de dar cabida a nuevos operadores para mejorar la eficiencia y la competitividad.

En los últimos años, España ha enfocado la mayoría de la inversión en obras públicas entorno a la construcción de líneas de alta velocidad. Parte de esa inversión, ha sido canalizada a raíz de fondos europeos con el objetivo de “vertebrar” y hacer “más eficientes” los viajes tanto a nivel nacional como internacional. Al haber sufragado Europa una inversión tan grande, el único criterio que impuso a España para que la inversión no fuera a “fondo perdido” fue que se tenía que producir una liberalización ferroviaria para que nuevos agentes dotaran de eficiencia al panorama ferroviario español.

Los trenes de alta velocidad son aquellos que pueden mantener velocidades sostenidas de más de 300km/h. Desde el punto de vista de ingeniería y tiempos, la alta velocidad es eficiente para comunicaciones directas a distancias de entre 200 y 600 kilómetros. A partir de 600 kilómetros el avión es más eficiente y a menos de 200 kilómetros, el tren pierde eficiencia frente al coche, entre arrancar y frenar. En el diseño centralizado del AVE hay ineficiencias como puede ser Toledo, Guadalajara y Segovia; situándose todas estas ciudades a menos de 100 kilómetros de Madrid. En la actual línea de Asturias, todos los destinos están a menos de 150 kilómetros unos de otros. Asturias de León, León de Palencia, Palencia de Valladolid, Valladolid de Segovia y Segovia de Madrid. 

El tiempo de arrancada y frenada del AVE hace ineficientes los destinos que se encuentren a menos de 150 km.

Un tren de alta velocidad tarda 5 kilómetros en frenar de emergencia desde su máxima velocidad y otros 10 kilómetros en alcanzar su máxima velocidad acelerando desde 0. Por lo que las paradas intermedias no tienen mucho sentido, a no ser que sean estaciones pasantes, para que otros servicios como el Alvia (media y larga distancia) puedan detenerse utilizando la vía del AVE. El caso del AVE a Segovia, Guadalajara y Toledo se realizó con la idea de crear ciudades dormitorio de Madrid; creando estaciones en eriales fuera de las ciudades respondiendo tan solo a un interés político. En general, que la infraestructura del AVE es un dispendio económico, esté mal diseñada y que es un nido de corrupción, son hechos que se han demostrado comprobados. 

RENFE, OUIGO e IRYO abonan un canon a ADIF por utilizar la infraestructura ferroviaria y aligerar sus enormes costes.

Vamos ahora a intentar lavar la cara a este dispendio económico. España, obligada por la Comisión Europea, tuvo que abrir a la competencia su infraestructura ferroviaria. En ese movimiento Renfe se escindió en dos empresas: ADIF, que sería la encargada de la administración ferroviaria y RENFE que sería la responsable del material rodante. RENFE y los otros nuevos operadores pagarían a ADIF una serie de cánones por utilizar su infraestructura. De esta manera, se trataría de reducir la elefantiásica deuda de ADIF que, como operador público, asume al construir todas las infraestructuras de alta velocidad. 

En esta situación entraron dos operadores a explotar varias rutas; OUIGO (de origen francés) e IRYO (de origen italiano en alianza con compañías españolas). Paralelamente, RENFE siguió operando con su marca estándar, pero también creó AVLO para competir con la alta velocidad de bajo coste. La clave está aquí ¿cómo ofreces billetes a 10€ cuando antes constaban 70€? Pues si bien la respuesta es sencilla, RENFE, en su historia, parece que no ha conseguido dar con la tecla adecuada para lograrlo: mantener a raya los costes operativos y ofrecer las máximas plazas posibles para ganar en eficiencia.

Oscar Puente, ministro de Transportes, culpa a la competencia de RENFE de los malos resultados de la compañía española por “tirar los precios”

Con estos antecedentes, vamos con nuestro rutilante ministro de Transportes. El pasado miércoles 20 de marzo, Óscar Puente ofreció una entrevista en la cadena SER en la que, preguntado sobre la alta velocidad española, el ministro culpó a las compañías ferroviarias Iryo y Ouigo de que ambas empresas “están perdiendo una cantidad de dinero tremenda” en España “por tirar los precios”. En consecuencia y según Óscar Puente, RENFE ha sido arrastrada por esta circunstancia a los malos resultados que ha cosechado. 

En la teoría económica, una empresa puede ser rentable en un mercado por tres vías: I) por liderazgo en precio, II) por ser el primero y III) por diferenciación, que suele ser tecnológica. En el caso de RENFE, ha sido en España la primera y aun así, solo ha podido dar beneficios cuando maquillaron la fotografía, escindiendo la parte de trenes de la parte de infraestructura. El caso de Iryo y Ouigo, que RENFE ha copiado con Avlo, se tratan de una estrategia de liderazgo en costes. ¿Cómo se hace una estrategia de liderazgo en costes? Pues con salarios competitivos ligados a objetivos, costes operativos bajos y sobre todo y más importante: llenando los trenes.

Óscar Puente desconoce que el objetivo de los primeros años de un proyecto empresarial no suele estar ligado a la obtención de beneficios.

Nuestro querido ministro enuncia que Iryo y Ouigo “están perdiendo dinero”. Como buen gestor público, Óscar Puente tiene que saber que los primeros años de un proyecto empresarial no se suele ganar dinero por la inversión en posicionamiento de marketing, no existencia de sinergias y, en este caso, pagos por la amortización del material rodante. El plan de negocio de estas empresas busca ser rentable en menos de cinco años. ¿Qué excusa dará nuestro querido ministro cuando estas empresas sean rentables y RENFE siga no siéndolo?

Lo bueno de la libre competencia, sin que el Estado se involucre, es que se busca la máxima eficiencia y se expulsa del mercado a quien no lo es. Lamentablemente RENFE es del Estado, con costes operativos ineficientes, que hacen que muy pronto pueda correr el riesgo de ser la próxima expulsada del mercado. O si no es expulsada, será porque el erario sigue financiando su déficit a costa de generar más déficit en las cuentas del Estado.